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Wenn man jahrelang die Infrastruktur vernachlässigt und zu wenig in der Instandhaltung und den Ausbau investiert, rächt sich dies. Das müssen nun große Wirtschaftsnationen wie die USA oder Deutschland einsehen. Marode Brücken und Straßen sind nur ein besonders eindrucksvoller Ausdruck dieser Versäumnisse. Entsprechend bemüht ist die Politik in diesen Ländern, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen und die Infrastrukturinvestitionen anzukurbeln. Zumal Zukunftsthemen wie die Digitalisierung oder die Energiewende den Bedarf einer verbesserten und neuen Infrastruktur erhöhen. Investoren kommen die Betriebsamkeit der Politik und die notwendigen Infrastrukturausgaben ebenfalls zugute.

Am 14. August 2018 blickte die Welt geschockt nach Genua. In der italienischen Hafenstadt war eine vierspurige Autobahnbrücke eingestürzt. Über 40 Menschen verloren ihr Leben. Die Morandi-Brücke, auch Polcevera Viadukt genannt, verlief mitten durch die Stadt mit rund 600.000 Einwohnern. Die Bauarbeiten zur Brücke begannen 1963, 1967 war sie fertig. Angesichts der schrecklichen Bilder aus Italien und der Tatsache, dass wir hierzulande wesentlich ältere Brücken haben und jeden Tag unzählige Fahrzeuge über diese Brücken donnern, stellte sich sofort die Frage, wie sicher denn eigentlich unsere Brücken seien. Noch können Autofahrer beruhigt über deutsche Autobahnbrücken fahren. Diese werden ständig kontrolliert, häufig deutlich strenger als in anderen Ländern Europas und im Rest der Welt. Darauf ausruhen kann sich jedoch niemand.

Wir befinden uns in einem ständigen Wettkampf mit der Zeit. Die Brückenqualität nimmt mit der Lebensdauer der Brücke ab. Sanierungen werden fällig. Genauso wie bei Straßen. Dass in diesem Punkt etwas geschieht sehen wir daran, dass man auf der Autobahn auf dem Weg zur Arbeit aufgrund einer Dauerbaustelle mal wieder kaum oder gar nicht vorankommt. Dabei ist eine funktionierende Straßen- und Infrastruktur ein unerlässlicher Wirtschaftsfaktor. Als Negativbeispiel wird immer wieder auf die A1-Rheinbrücke bei Leverkusen verwiesen. Für eine der stärksten Wirtschaftsregionen Deutschlands ist sie ungemein wichtig. Wegen Rissen dürfen sie seit 2012 jedoch keine Laster überqueren. Für Autos gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Ein Neubau soll erst im Jahr 2024 für eine Entlastung sorgen. Bis dahin müssen sich Auto- und Lastwagenfahrer mit Beeinträchtigungen arrangieren. Dabei ist die berühmte Rheinbrücke nicht die einzige, die einer Sanierung bedürfte. Und es kommt sogar noch besser…

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Ein schlechtes Beispiel

Eine technische Infrastruktur besteht jedoch nicht nur aus Straßen und Brücken, so dass die Herausforderungen, vor denen Regierungen hierzulande und überall auf der Welt stehen, deutlich größer sind, als man es auf den ersten Blick vermuten würde. Die Menschheit hat sich an viele Annehmlichkeiten gewöhnt. Neben einem fließenden Verkehr gilt es auch Strom, Wasser oder Wärme bereitzustellen. Darüber hinaus nimmt der Bereich Kommunikation einen immer wichtigeren Teil in unserem alltäglichen Leben ein. Egal ob Rundfunk, Internet, Festnetz- oder Mobiltelefone – der reibungslose Ablauf ist von enormer Bedeutung und trägt zur Wettbewerbsfähigkeit von Volkswirtschaften und zur Lebensqualität der Menschen bei. Der Müll muss rechtzeitig entsorgt werden, und sehr vieles mehr. Dass es aber selbst bei ausreichenden Mitteln und dem Willen, etwas für die Infrastruktur zu tun, haken kann, zeigt dieser Fall aus dem Bereich Luftverkehr. Um auf die stark steigende Zahl von Flugpassagieren zu reagieren wird in Berlin ein neuer Hauptstadtflughafen gebaut. Die ursprüngliche Eröffnung des BER war für 2007 geplant. Doch noch immer herrscht in den Terminals gähnende Leere. Während in China pro Jahr gleich rund ein Dutzend neuer Flughäfen in Betrieb gehen, hat sich Deutschland, als das Land der Ingenieure, ausgerechnet mit diesem Prestigeprojekt blamiert.

Die Eröffnung des BER ist nun für Oktober 2020 terminiert. Wir dürfen hoffen, dass es dieses Mal klappt. Leider sind es solche Misserfolge, die darüber hinwegtäuschen, dass sich in Deutschland sehr viel bewegt und die Politik nach vielen Jahren des Stillstands und sogar sinkender Investitionen das Thema Infrastruktur für sich wiederentdeckt hat. So sind nun im Bundesverkehrswegeplan 2030 rund 270 Mrd. Euro für die Verkehrsinfrastruktur veranschlagt. Alle 10 bis 15 Jahre erstellt das Bundesverkehrsministerium einen solchen „Masterplan“ für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Der neue Plan umfasst neben den Investitionen in Erhalt und Instandsetzung der Verkehrsinfrastruktur auch rund 1.000 Projekte von Aus- und Neubauvorhaben. Von den veranschlagten rund 270 Mrd. Euro entfallen 49,3 Prozent auf die Straße, 41,6 Prozent auf die Schiene und 9,1 Prozent auf die Wasserstraße. Letztere ist in Deutschland besonders wichtig. In kaum einem anderen Land kommt der Binnenschifffahrt eine so große Bedeutung zu. Entsprechend wichtig ist es, alles im Fluss zu halten. Zumal die Binnenschifffahrt neben dem Schienenverkehr dazu in der Lage ist, die Gütertransporte mit Lastwagen zu verringern, was wiederum den Druck von den teilweise veralteten Straßen und Brücken hierzulande verringern würde.


Die größten Bauunternehmen Europas:

Die Beratungsfirma Deloitte erstellt regelmäßig Studien zur europäischen Baubranche. Dabei reiht sie auch die größten Unternehmen des Kontinents gemessen am Umsatz auf. Insgesamt hat sich der Umsatz der 20 führenden Unternehmen in diesem Bereich im vergangenen Jahr um 5 Prozent erhöht, während ihr Börsenwert sogar um 21 Prozent zulegen konnte. Laut Deloitte-Prognose soll es ähnlich positiv weitergehen. 

Vinci
Mit einem Gesamtumsatz von 40,2 Mrd. Euro belegte der französische Baukonzern Vinci (WKN: 867475 / ISIN: FR0000125486) im vergangenen Jahr erneut den Spitzenplatz in der europäischen Baubranche. Allerdings hat das 1899 gegründete Unternehmen seine Finger in sehr vielen Bereichen im Spiel. Besonders stark ist Vinci beim Betrieb von Autobahnen und Flughäfen. Inzwischen auch weit über den französischen Heimatmarkt hinaus. Der Betrieb von Flughäfen gehört zu den neueren Geschäftsfeldern, konnte jedoch schnell ausgebaut werden. Heute werden insgesamt mehr als 40 Airports mit einem jährlichen Passagieraufkommen von rund 180 Millionen betrieben. 

ACS
Hierzulande hören wir von Florentino Pérez vor allem, wenn Real Madrid wieder einmal dank teurer Spielereinkäufe die Fußball Champions League gewonnen hat oder wenn es um den Essener Baukonzern Hochtief geht. Florentino Pérez ist Präsident des legendären Fußballvereins aus der spanischen Hauptstadt. Gleichzeitig ist er Chef von ACS (WKN: A0CBA2 / ISIN: ES0167050915), dem mit einem Umsatz von 34,9 Mrd. Euro zweitgrößten Baukonzern Europas und gleichzeitigem Eigentümer von Hochtief. Den Spaniern gehört derzeit ein Anteil von mehr als 70 Prozent an dem MDAX-Konzern. Nachdem es lange Zeit erbitterten Widerstand gegen die Übernahme durch ACS gegeben hatte, hat sich die Lage inzwischen entspannt. 

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Bouygues
Mit Bouygues (WKN: 858821 / ISIN: FR0000120503) ist ein weiterer Konzern aus Frankreich unter den drei größten Baukonzernen Europas zu finden. Etwas mehr als 100.000 der zuletzt rund 115.000 Mitarbeiter sind in der Bausparte, zu der auch der Immobilienbereich zählt, beschäftigt. Auf dieses Segment entfällt auch der mit Abstand größte Umsatzanteil des Konzerns. Daneben ist Bouygues aber auch in vielen anderen Bereichen zu finden. Zum Beispiel betätigt sich das 1952 in Paris gegründete Unternehmen auch als Telekommunikationskonzern oder als Medienunternehmen, unter anderem mit dem französischen Fernsehsender TF1.

Strabag
Unter den 20 größten Baukonzernen Europas sind auch zwei Unternehmen aus Österreich zu finden. PORR (WKN: 850185 / ISIN: AT0000609607) und Strabag (WKN: A0M23V / ISIN: AT000000STR1). Strabag kam zuletzt auf einen Umsatz in Höhe von 13,5 Mrd. Euro, was zu einem beachtlichen sechsten Platz reichte. Die Wiener sehen sich in erster Linie als einen führenden europäischen Technologiekonzern für Baudienstleistungen. Das Angebot umfasst sämtliche Bereiche der Bauindustrie und deckt die gesamte Bauwertschöpfungskette ab. Aktuell arbeiten für Strabag knapp 73.000 Menschen. Dabei kann man sich auf ein dichtes Netz aus zahlreichen Tochtergesellschaften in vielen europäischen Ländern und auch auf anderen Kontinenten verlassen, so dass das Einsatzgebiet weit über Österreichs und Deutschlands Grenzen hinausgeht. 

Ferrovial
Zu den größten Baukonzernen Europas zählt auch Ferrovial (WKN: A0DKZZ / ISIN: ES0118900010). Mit einem Umsatz von 12,2 Mrd. Mrd. Euro reichte es zuletzt für Platz 7. Ähnlich wie die anderen europäischen Branchenvertreter ist auch Ferrovial aus der spanischen Hauptstadt Madrid in vielen Bereichen und Märkten tätig. Neben dem Bau und Betrieb von Autobahnen oder Flughäfen ist Ferrovial auch im Servicebereich aktiv. Für das 1952 gegründete Unternehmen arbeiteten zuletzt rund 96.000 Menschen in sechs Hauptmärkten. Als spanischer Baukonzern war Ferrovial genauso wie ACS in den vergangenen Jahren jedoch starken Schwankungen unterworfen. Nach einem Immobilienboom kam mit der Finanzkrise der Einbruch. Jetzt herrscht wieder Hochstimmung. 

Balfour Beatty
Der britische Baukonzern Balfour Beatty (WKN: 855539 / ISIN: GB0000961622) landete mit einem Umsatz von umgerechnet 9,4 Mrd. Euro zuletzt auf Platz 8 der Liste der größten Baukonzerne Europas. Wie auch bei anderen Unternehmen von der Insel sorgt auch beim 1909 gegründeten Londoner Konzern der Brexit für Verunsicherung. Noch immer ist nicht klar, ob es überhaupt einen Deal zwischen der EU und Großbritannien geben wird. Wie gut, dass sich Balfour Beatty zu Jahresbeginn einen Prestigeauftrag auf der anderen Seite der Welt sichern konnte. Das Unternehmen ist an einem Joint Venture beteiligt, das ein neues Transportsystem am Los Angeles International Airport (LAX) bauen, finanzieren, warten und betreiben soll.


Donald Trump will aufräumen

Es ist nicht nur die deutsche Politik, die erkannt hat, dass eine funktionierende Infrastruktur unerlässlich ist, um Menschen und Unternehmen anzuziehen und die eigene Wirtschaft im Fluss zu halten. US-Präsident Donald Trump hat im Wahlkampf 2016 immer wieder auf die Notwendigkeit hingewiesen, die veraltete Infrastruktur in den USA auf Vordermann bringen zu müssen. Damals noch die Rede von einem rund 1.000 Mrd. US-Dollar schweren Investitionsprogramm. Dies hört sich nach sehr viel an. Doch Experten halten selbst diese Summe für zu gering, um die jahrelange Vernachlässigung des Infrastrukturetats wettzumachen. Während eine Steuerreform die US-Wirtschaft bereits angekurbelt hat, soll das Infrastruktur-Investitionsprogramm eine ähnliche Wirkung entfalten. Dabei hat die Regierung in allererster Linie Privatunternehmen im Blick.

Die derzeitige Washingtoner Regierung selbst will nur einen kleinen Teil der angestrebten Investitionssumme beisteuern. Den Rest sollen die Kommunen und die Privatwirtschaft übernehmen. Zu diesem Zweck sind zum Beispiel vergünstigte Baukredite und andere Fördermaßnahmen angedacht. Letztlich sollen auf diese Weise nicht nur die veraltete US-Infrastruktur erneuert, sondern Millionen von neuen Arbeitsplätzen geschaffen werden. Schließlich steht der Leitsatz „Buy American – Hire American“ im Vordergrund. Und wenn wir in den vergangenen Jahren etwas gelernt haben, dann spricht Donald Trump besonders gerne über amerikanische Arbeitsplätze. Seiner Ansicht nach rechtfertigen diese sogar ausgewachsene Wirtschaftskriege gegen China, die EU und all die anderen, die die USA in den Augen des US-Präsidenten in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten übervorteilt haben.

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Zurück an die Spitze

Dass Donald Trump in Sachen Infrastruktur den richtigen Nerv getroffen hat, zeigt sich jedem, der über US-amerikanische Straßen fährt, Bahnhöfe in Metropolen wie New York benutzt oder in der jüngeren Vergangenheit einen in die Jahre gekommenen Flughafen wie etwa den von Los Angeles als Reiseziel hatte. Viele weitere solche Beispiele lassen sich finden. Zumal das Land über fast 7 Millionen km an Straßen, eine Schienenstrecke von fast 300.000 km, etwa 40.000 km an Wasserstraßen, knapp 400 Handelshäfen und rund 13.500 Flughäfen verfügt. Weil dabei die ein oder andere Straße, Schienenstrecke oder Wasserstraße vernachlässigt werden kann, belegte die mit Abstand größte Volkswirtschaft der Welt im „Global Competitiveness Index“ (GCI) im Bereich Infrastruktur nur Platz neun.

Dieser Index, auch Wachstumswettbewerbsfähigkeitsindex genannt, misst die Wettbewerbsfähigkeit einzelner Staaten. Er wird vom Weltwirtschaftsforum erhoben und im Rahmen des „Global Competitiveness Report“ veröffentlicht. Bei der Qualität der Straßen- und Schieneninfrastruktur belegten die USA zuletzt Platz zehn. Einen Platz besser stand man dagegen bei den Häfen dar. Genauso wie im Bereich der Airports. Worin die USA besonders gut sind, ist das Angebot an Sitzen für Flugpassagiere. Beim Airline-Angebot kann kaum jemand den USA das Wasser reichen. Im Gegensatz dazu kommen die USA bei der Qualität der Stromversorgung nur auf Platz 26, beim Angebot an festen Telefonleitungen nur auf Platz 27 und bei der Mobilfunkabdeckung sogar lediglich auf Platz 47.

Mehr als nur Verkehrsinfrastruktur

Von der Aussicht auf umfangreiche Infrastrukturprojekte in den USA, Deutschland und in vielen anderen Teilen der Welt können auch Investoren profitieren. Baukonzernen, Anbietern von Baustoffen wie Zement oder Herstellern von Baumaschinen kommen jedoch nicht nur die Notwendigkeit, die Infrastruktur in den führenden Wirtschaftsnationen der Welt instandzuhalten oder auszubauen zugute, sondern auch viele weitere Entwicklungen. Die US-Notenbank Fed hat die Leitzinsen bereits einige Male angehoben. Trotzdem bleiben die Zinsen im historischen Vergleich relativ niedrig. Die Europäische Zentralbank ihrerseits ist dagegen noch sehr weit davon entfernt, die Leitzinswende einzuleiten. In den vergangenen Jahren konnten wir bereits sehen, wie der Immobilienmarkt durch die Nullzinspolitik der EZB beflügelt wurde. Auch das starke Wirtschaftswachstum hat zu einer verstärkten Bautätigkeit geführt. Dieser Trend sollte trotz der drohenden Verwerfungen, für die der Handelsstreit sorgen könnte, noch eine Weile anhalten.

Bei großen Infrastrukturprojekten konzentrieren sich die Regierungen natürlich nicht nur auf Bauprojekte, Brücken, Straßen, Wasserwege, Airports oder Bahnhöfe. Infrastrukturmaßnahmen sind besonders langfristig angelegt. Daher ist es wichtig zu wissen, was in 20, 30 Jahren oder noch ferner in der Zukunft wichtig sein wird. Derzeit treibt uns vor allem das Thema Digitalisierung um. Privathaushalte möchten am Abend ruckelfrei Filme, Serien oder Dokumentationen über Online-Streamingdienste wie Netflix schauen. Da dies immer mehr Menschen gleichzeitig tun, wird dies zur Belastung für unsere bestehenden Netze. Enorme Datenmengen werden durch die Netze bewegt. Tagsüber geht es zum Beispiel darum, sich vom Home Office aus möglichst schnell und sicher in das Firmennetzwerk einzuwählen und dort ohne Störung seinen Aufgaben nachzugehen. Die Unternehmen selbst haben einen enormen Bedarf an schnellem Internet. In den Metropolen ist Deutschland beispielsweise ganz ordentlich ausgestattet. Allerdings lässt die Anbindung ländlicher Gebiete an das Highspeed-Internet vielerorts zu wünschen übrig.

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Deutschland im Rückstand

Die schlechte Anbindung an das schnelle Internet wird für die in ländlichen Gebieten angesiedelten Unternehmen zu einem echten Standortnachteil. Zumal die Anforderungen nicht weniger werden. Big Data, Cloud Computing oder das Internet 4.0 sind in aller Munde. Wir müssen uns so schnell wie möglich in Richtung Gigabit-Zeitalter bewegen. Von einer dafür notwendigen breiten Abdeckung mit Glasfasertechnologie sind wir jedoch sehr weit entfernt. Genau an dieser Stelle hakt es jedoch. Ausgerechnet im Industrieland Deutschland und der größten Volkswirtschaft Europas. In Sachen Glasfaserabdeckung kann man Deutschland weiterhin als Entwicklungsland bezeichnen. Im Ranking der Branchenorganisation FTTH Council belegt Deutschland einen der letzten Plätze. Zumindest kann man es als kleinen Erfolg verbuchen, überhaupt in der Liste der FTTH/B-Länder vertreten zu sein. Nur Länder, in denen die Glasfaserleitungen in wenigstens 1 Prozent der Gebäude mindestens bis in den Keller reichen, kommen in die Liste.

FTTH steht für „Fiber to the Home“, während FTTG für „Fiber to the Building“ steht. „Fiber to the Building“ bedeutet, dass die Daten per Glasfaserleitung bis in den Keller des Gebäudes gelangen. Die verbleibende kurze Strecke bis in die Wohnung des Kunden übernehmen die guten alten Kupferleitungen. Bei „Fiber to the Home“ reicht die Glasfaserleitung bis in die Wohnung des Kunden. Mit einer Rate von 2,3 Prozent an FTTB- oder FTTH-Leitungen bietet Deutschland jedoch weiterhin ein wenig überzeugendes Bild ab. In Lettland sind bereits etwas mehr als 50 Prozent der Haushalte an das Glasfasernetz angeschlossen. Der EU-Durchschnitt liegt immerhin noch bei 13,9 Prozent. Innerhalb der EU schneiden nur Kroatien, Irland und Österreich schlechter ab. Im Bereich Glasfaserabdeckung sind andere Länder deutlich weiter, obwohl sich die aktuelle großkoalitionäre Bundesregierung sowie frühere Regierungen ambitionierte Ziele für den Breitbandausbau gesetzt haben. Nur leider wurden diese immer wieder nicht erreicht. Wir dürfen gespannt sein, ob es dieses Mal anders wird.

Konkret heißt es im aktuellen Koalitionsvertrag, dass Deutschland an die Weltspitze im Bereich der digitalen Infrastruktur soll: „Wir gestalten den Weg in die Gigabit-Gesellschaft mit höchster Priorität. Deshalb wollen wir den flächendeckenden Ausbau mit Gigabit-Netzen bis 2025 erreichen. Wir wollen den Netzinfrastrukturwechsel zur Glasfaser. Unser Ziel lautet: Glasfaser in jeder Region und jeder Gemeinde, möglichst direkt bis zum Haus. Schulen, Gewerbegebiete, soziale Einrichtungen in der Trägerschaft der öffentlichen Hand und Krankenhäuser werden wir bereits in dieser Legislaturperiode direkt an das Glasfasernetz anbinden“, heißt es dazu. Der Staat selbst hat für dieses Vorhaben in der laufenden Legislaturperiode rund 10 bis 12 Mrd. Euro veranschlagt. Trotzdem ist es alles andere als sicher, dass die Ausbauziele dieses Mal erreicht werden. Zumal die Regierung nicht allein dafür verantwortlich ist. Die Telekommunikationskonzerne müssen mitziehen.

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Deutsche Telekom als Bremsklotz

Deutschland hat ein bestimmtes Problem, wenn es um den Ausbau des Glasfasernetzes oder Investitionen in die digitale Infrastruktur insgesamt geht. Dieses heißt Deutsche Telekom (WKN: 555750 / ISIN: DE0005557508). Der Staat ist an dem Telekommunikationsunternehmen beteiligt, was die Sache nicht viel günstiger gestaltet. In Staatsbetrieben geht es manchmal etwas gemächlicher zu. Die Bonner machen alles andere als in Sachen Glasfaserausbau voranzugehen. Die Deutsche Telekom rühmt sich dafür, in Deutschland pro Jahr mehr als 5 Mrd. Euro, vor allem in Infrastruktur zu investieren, von einer flächendeckenden Gigabit-Abdeckung sind wir jedoch weit entfernt. Auf der diesjährigen Hauptversammlung verlautbarte Vorstandschef Tim Höttges, dass die Telekom ab 2021 mit dem Bau von Glasfaserleitungen bis in jedes Haus beginnen möchte. Ab 2021 sollen Jahr für Jahr zwei Millionen Haushalte an das Glasfasernetz angeschlossen werden. Aber auch nur, wenn der Regulierungsrahmen solche Investitionen ermöglicht, heißt es einschränkend. Gleichzeitig dürfte es selbst bei zwei Millionen Haushalten pro Jahr eine ganze Weile dauern, bis jedermann im Gigabit-Zeitalter angekommen ist. Ein kleiner Trost bleibt, dass Firmen schon früher mit Glasfaseranschlüssen rechnen können, was der Konjunktur helfen sollte. Für den Film-Fan auf dem Lande, der abends versucht, seine Lieblingsserie über Netflix zu streamen, ist dies jedoch nur ein schwacher Trost.

Energiewende und Wärmewende

Deutschland an die Weltspitze im Bereich der digitalen Infrastruktur zu hieven ist nicht das einzige ambitionierte Infrastrukturprojekt, das hierzulande angestoßen wurde. Seit Jahren wird die Energiewende vorangetrieben. Ein weiteres Projekt für Generationen und eine Vielzahl von Regierungen. Dabei ließen sich viele Ressourcen deutlich besser nutzen, wenn solch große Vorhaben wie die Aufbesserung der Infrastruktur, nicht nur die digitale, und Projekte wie die Energiewende besser aufeinander abgestimmt würden. Zumal selbst innerhalb der Energiewende bisher ein viel zu starrer Blick vorherrschte und die Stromerzeugung an erster Stelle stand. Laut Prof. Ingo Weidlich von der HafenCity Universität Hamburg braucht Deutschland auch eine so genannte Wärmewende als Teil der Energiewende. Dabei hat er zum Beispiel die Fernwärme im Blick. Aus seiner Sicht sei der Hebel für die Energiewende hier momentan extrem groß. Die leitungsgebundenen Wärmesysteme, egal ob Fern- oder Nahwärme, würden die Verteilung von Erneuerbarer Wärme, wie Solarthermie, Geothermie, Wärme aus Biomasseanlagen und Abwärme ermöglichen. Stattdessen liegt der Fokus derzeit vor allem auf den Stromautobahnen von Nord nach Süd – doch der Widerstand gegen solche Projekte ist in der Bevölkerung groß, weshalb die Realisierung viel Zeit kostet.

FAZIT

Die Versäumnisse früherer Regierungen in Ländern wie den USA oder Deutschland, genügend Mittel für Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen, rächen sich heute. Während aufstrebende Wirtschaftsnationen wie China ihre Infrastruktur von Neuem aufbauen, muss anderswo vieles nachgeholt werden. Gerade dieser enorme Nachholbedarf freut heute Unternehmen aus verschiedenen Branchen und deren Investoren. Nicht nur die klassische Baubranche profitiert. Zudem heizen Investitionen in Zukunftstrends wie die Digitalisierung, Projekte wie die deutsche Energie- und Wärmewende sowie die anhaltend niedrigen Zinsen und die starke Konjunktur die Bautätigkeit an.


Kurz nachgefragt bei Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingo Weidlich

Er lehrt als Bauingenieur an der HafenCity Universität Hamburg (HCU) Themen der Ver- und Entsorgungsinfrastruktur. In der Forschung beschäftigt er sich mit deren innovativen Verlegeverfahren, Alterung, Instandhaltung, Umbau.
www.hcu-hamburg.de

Fernwärme wird grundsätzlich schon seit der Industrialisierung genutzt. Trotzdem spielt Wärme bei der Energiewende heute nur eine geringe Rolle. Woran liegt das?
Die Energiewende wurde in der Vergangenheit vorrangig als eine Wende in der Stromerzeugung verstanden. Dies war zunächst die Abwendung von der Kernenergie und im zweiten Schritt die Nutzung von Sonne und Wind anstatt fossiler Brennstoffe. Die Technologien Photovoltaik und Windenergieanlagen zur Stromerzeugung wurden deshalb auch stark subventioniert. Vor dem Hintergrund von rund 50% Primärenergiebedarf für Wärme in Deutschland und Europa ist dies zu kurz gedacht. In der jüngeren Vergangenheit wurde dies auch endlich von der Politik und der Gesellschaft wahrgenommen und wird als sogenannte Wärmewende als Teil der Energiewende diskutiert. Aus der Sicht der Wärmebranche ist das einerseits erfreulich, andererseits aber auch überfällig, denn der noch zu gehende Weg ist sehr anspruchsvoll. Es ist auch nicht davon auszugehen, dass die Energiewende ohne eine Wärmewende gelingt.

Welche Chancen bietet die Fernwärme für die Erreichung der Energiewende?
Meines Erachtens ist der Hebel für die Energiewende hier momentan extrem groß. Die leitungsgebundenen Wärmesysteme, egal ob Fern- oder Nahwärme, ermöglichen die Verteilung von Erneuerbarer Wärme, wie Solarthermie, Geothermie, Wärme aus Biomasseanlagen und Abwärme. Es bieteten sich mit einem Wärmenetz je nach Betriebstemperatur unterschiedliche Möglichkeiten bereits vorhandene Wärmequellen in das Energieversorgungssystem einzubinden. Dies sind Chancen CO2-Emissionen signifikant zu senken. Dabei hängt die Anzahl der möglichen Wärmequellen von der Betriebstemperatur des Wärmenetzes ab. Je niedriger diese ist, desto mehr Wärmepotenziale bieten sich, die andernfalls ungenutzt blieben. Aber die Betriebstemperatur lässt sich aufgrund der Gesetze der Thermodynamik nicht beliebig absenken. Weitere Chancen bieten sich im Bereich der Sektorkopplung von Wärme und Strom. Die sich eher träge verhaltenden Wärmenetze können bei sehr volatilen Energiemengen im Strombereich eine die Situation entzerrende Pufferfunktion übernehmen. Wenn Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen oder Power2Heat-Anlagen im System vorhanden sind, können solche Erzeugungsanlagen flexibler gefahren werden und Stromspitzen in Wärme umgewandelt werden.

Wie muss die Infrastruktur hierfür aussehen?
Die Infrastruktur von Wärmeverteilsystemen setzt sich zusammen aus den Erzeugungsanlagen, den Netzen und der Hausanschlusstechnik in Gebäuden. In den Erzeugungsanlagen ist die Nutzung erneuerbarer Energiequellen oder Abwärmepotenziale die ohnehin vorhanden sind und ein hocheffizienter technischer Umgang mit dem jeweiligen Energiepotenzial erforderlich. Die Netze sollten hinsichtlich der unvermeidlichen Wärmeverluste so optimiert sein, dass die Verluste möglichst gering sind. Die Hausanschlusstechnik sollte auch effizient, verlustarm und insbesondere auf die Betriebstemperaturen abgestimmt sein. Je niedriger die Betriebstemperaturen sind, desto größer müssen die Austauschflächen der Wärmetauscher sein. Additiv können auch Wärmepumpen zum Einsatz kommen. Im Neubau ist die Umsetzung mehr eine wirtschaftliche als eine technische Frage. Für den Bestand besteht hingegen ein nennenswerter Transformationsbedarf, der sich von der technischen Ausrüstung bis hin zu rechtlichen Zwängen (z.B. Lieferverträge) und Kundenverhalten erstreckt. Da der Bestand in den dichten Siedlungsgebieten mit den größten Wärmebedarfen vorherrscht, liegen hier dien größten Potenziale aber auch die größten Herausforderungen.

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