Bildquelle: Pressefoto Daimler

Noch genießt die Elektromobilität ein Nischendasein. Zumindest bei einem Blick auf die reinen Verkaufszahlen. In den Köpfen der Menschen haben Elektroautos aber diesel- oder benzinmotorgetriebene Fahrzeuge längst abgelöst. Auch aus diesem Grund ist rund um die Elektroautohersteller eine unglaubliche Euphoriewelle entstanden. Doch nicht nur Tesla & Co profitieren von dem erwarteten Boom. Die Elektrofahrzeuge von morgen müssen angetrieben werden und die gewünschten Reichweiten erreichen, was auch im Batterie-Bereich für eine Art Goldgräberstimmung gesorgt hat.

Offizielle Statistiken zeigen nicht das gesamte Bild. Schaut man sich die offiziellen Zulassungsstatistiken zu den Personenkraftwagen (Pkw) in Deutschland an, kann man kaum verstehen, was die ganze Aufregung rund um Elektrofahrzeuge soll. Diese genießen in der Automobilbranche immer noch ein Nischendasein. Laut Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden 2017 in Deutschland 25.056 Elektro-Pkw abgesetzt. Angesichts einer Steigerung von +119,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr zunächst einmal ein Grund zum Jubeln. Insgesamt wurden jedoch rund 3,44 Millionen Autos neu zugelassen, so dass Elektrofahrzeuge auf einen verschwindend geringen Anteil von 0,7 Prozent kommen. Nicht einmal 1 Prozent also. Im Vorjahr wurden zudem 29.436 Plug-in-Hybride an den Mann gebracht. Es wird sogar noch besser: In Deutschland, der größten Volkswirtschaft Europas und dem angeblichen Vorreiter in Sachen Umweltschutz, werden nicht einmal die meisten Elektrofahrzeuge in Europa verkauft. Norwegen ist in dieser Hinsicht die klare Nummer eins. Weltweit zeigt China, wie es geht. Hierzulande konnte selbst die Umweltprämie nicht helfen. Die reinen Verkaufszahlen bei den Elektrofahrzeugen fallen im Vergleich zu den insgesamt verkauften Autos kaum auf. Eine ganz andere Stellung genießt die Zukunftstechnologie dagegen im Bewusstsein der Menschen und in der öffentlichen Diskussion. Auch wenn ihr Anteil am heutigen Automarkt sehr gering ist, schreitet die Elektrifizierung des Automobils unaufhaltsam voran.

Im Zentrum steht die Hochvolt-Batterie. Dabei ist das Antriebssystem eines batteriebetriebenen Elektroautos auf den ersten Blick gar nicht so kompliziert. Alles steht und fällt mit der Hochvolt-Batterie. Sie bestimmt den Fahrzeugpreis, das Gewicht und natürlich auch die Reichweite des Fahrzeugs. Die Hochvolt-Batterie speichert Energie und gibt sie je nach Bedarf wieder ab. Empfänger dieser Energie ist der Elektromotor. Im Elektromotor geht es letztlich darum, die elektrische Leistung in mechanische Leistung umzuwandeln. Dies geschieht mithilfe von Magneten, die sich abstoßen und anziehen. Auf diese Weise wird ein Rotor zum Rotieren gebracht. Er überträgt die Drehbewegung letztlich auf die Achsen. Geladen wird die Batterie über den Ladeanschluss. Entweder in der heimischen Garage oder an den inzwischen vielen verfügbaren öffentlichen Ladestationen. Auch der so genannten Rekuperation kommt eine wichtige Bedeutung zu. Während der Fahrt kann Energie zurückgewonnen werden, zum Beispiel beim Bremsvorgang, was einen Elektroantrieb noch effizienter macht. Angesichts vieler Vorteile des Elektroantriebs, darf man sich wundern, warum er noch nicht weiter verbreitet ist.

Reichweite hat seinen Preis – nicht mehr lange. Für das anhaltende Nischendasein von Elektrofahrzeugen gibt es gleich mehrere Gründe. Nicht jeder hat ein Eigenheim und eine eigene Garage, in der er sein Elektrofahrzeug jeden Abend aufladen kann. Auch das öffentliche Netz von Ladestationen ist noch nicht so stark ausgebildet, dass jeder Besitzer eines Elektrofahrzeugs in Parkhäusern oder an Straßenlaternen jederzeit die Gelegenheit hat, sein Elektrofahrzeug aufzuladen. Außerdem sind die Reichweiten der Fahrzeuge immer noch sehr unbefriedigend. Wer will sich schon auf eine größere Reise begeben, nur um ständig Angst haben zu müssen, aufgrund eines leeren Akkus stehen zu bleiben. Einsame Spitze ist in Sachen Reichweite derzeit das „Model S“ des kalifornischen Elektrowagenbauers Tesla. Es kommt auf eine Reichweite von bis zu 600 km. Allerdings kostet das Fahrzeug in seiner günstigsten Ausführung bereits mehr als 70.000 Euro. Der Preis ist übrigens ein weiterer wichtiger Kritikpunkt. Doch Tesla schafft in dieser Hinsicht Abhilfe.

Tesla erobert den Massenmarkt. Schon den Grundpreis für ein Tesla (WKN: A1CX3T / ISIN: US88160R1014) „Model S“ können Ottonormalverbraucher nicht zahlen, geschweige denn es kommen bestimmte Ausstattungsmerkmale hinzu. Aus diesem Grund hat Tesla das „Model 3“ auf den Markt gebracht. Bei dem massenmarkttauglichen Fahrzeug geht es schon bei rund 32.000 Euro los. Dafür kann sich die Reichweite von bis 540 km mehr als nur sehen lassen. Das „Model 3“ soll Tesla endlich in die Riege der ganz großen Automobilkonzerne führen und die Elektromobilität raus aus ihrem derzeitigen Nischendasein bringen. Allerdings hat Tesla immer wieder mit Schwierigkeiten bei der Produktion zu kämpfen. Eigene Produktionsziele wurden einige Male verfehlt. Es bleibt abzuwarten, ob die vielen tausenden von Kunden, die sich das Fahrzeug vorbestellt haben, dadurch entmutigt werden. Noch ist davon wenig zu spüren. Auch auf Anlegerseite bleibt die Tesla-Aktie sehr beliebt. Da kann auch das ungewöhnliche Verhalten von Unternehmensgründer Elon Musk wenig daran ändern – selbst wenn Tesla nun sogar den Weg von der Börse gehen sollte.

Chef-Träumer vom Dienst. Man muss sich das nur einmal vor Augen führen. Die Kalifornier verkauften im gesamten Jahr 2017 etwas mehr als 100.000 Autos. Trotzdem ist der Konzern am Aktienmarkt mehr wert als viele altgediente Automobilkonzerne, die Jahr für Jahr Millionen von Autos absetzen. So groß sind die Vorschusslorbeeren. Dass Tesla bei Anlegern so gut ankommt, hat unter anderem mit dem charismatischen Chef und Gründer des Konzerns, Elon Musk, zu tun. Der gebürtige Südafrikaner gehörte zu den Investoren, die am Aufbau des Online-Bezahldienstes PayPal beteiligt waren. Seitdem investiert er in viele aufstrebende Unternehmen. Für Schlagzeilen sorgt regelmäßig das private Raumfahrtunternehmen SpaceX, das zuletzt mithilfe einer Rakete einen Tesla-Roadster ins All beförderte. Musk schafft es immer wieder, Investoren eine rosige Zukunft von Tesla und der Elektromobilität insgesamt zu zeichnen. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten bei der Produktion des „Model 3“ will man schon bald pro Woche 6.000 Fahrzeuge vom Band laufen lassen. Auch wenn Tesla all seine Ziele verwirklichen sollte, bleiben viele Probleme im Bereich e-Mobilty ungelöst.  

Wo all diese Batterien herkommen sollen… Die Automobilbranche befindet sich im Umbruch. In einigen Jahren sollen menschliche Fahrer überflüssig sein. Das autonome Fahren macht Fortschritte. Darüber hinaus nimmt die Vernetzung des Automobils Überhand. Große Datenmengen werden gesammelt und ausgewertet. Das Hauptthema ist jedoch die Elektromobilität. Nicht erst seit dem Abgas-Skandal rund um Volkswagen und den Diskussionen um die Stickoxidbelastung in deutschen Städten sowie den möglicherweise bald anstehenden Fahrverboten für Diesel-Fahrzeuge. Vor allem einem Unternehmen haben wir es zu verdanken, dass das Thema Elektroautos in den Mittelpunkt gerückt ist. Der kalifornische Elektropionier Tesla versucht sich mit aller Macht in der Riege der etablierten Automobilkonzerne breitzumachen. Der Erfolg Teslas zeigt, welches Potenzial in der Elektroautoindustrie steckt. Vor gar nicht allzu langer Zeit hätten Wirtschaftsexperten gesagt, dass es nahezu unmöglich sei, einen neuen Automobilkonzern aufzubauen. So hoch seien die Entwicklungskosten neuer Modelle, während die etablierten Hersteller über Jahrzehnte des technologischen Vorsprungs verfügen würden. Inzwischen scheint klar zu sein, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört.

Die Welt benötigt viel mehr „Gigafactories“. Es ist jedoch nicht nur rund um die Elektroautomobilindustrie so eine Art Goldgräberstimmung entstanden. Lange Zeit hatten die Autokonzerne das Thema E-Mobilität als Nische abgetan. Inzwischen haben sie jedoch die Zeichen der Zeit erkannt und enorme Investitionspläne aufgelegt. Allein Volkswagen will bis 2025 80 neue Elektrofahrzeuge (50 reine E-Fahrzeuge und 30 Plug-In-Hybride) auf den Markt bringen. Bis spätestens 2030 wollen die Wolfsburger ihr gesamtes Modellportfolio durchgängig elektrifizieren und damit alle möglichen Skandal rund um den Diesel vergessen machen. Die Elektrifizierung hört natürlich nicht bei Personenkraftwagen auf. Fahrradhersteller machen schon heute sehr gute Geschäfte mit E-Bikes. Die Automobilhersteller wiederum wollen auch Nutzfahrzeuge elektrisch antreiben. Im vergangenen Jahr stellte Tesla der Weltöffentlichkeit den strombetriebenen Sattelschlepper „Semi“ vor. Als größter Nutzfahrzeughersteller der Welt setzt natürlich auch Daimler bei den Lkw, Bussen und Vans auf neue, nachhaltige Antriebsformen.

Die Deutsche Post mischt ebenfalls mit. Mit dem eVito hat Mercedes-Benz Vans bereits das zweite vollelektrische Serienmodell auf den Markt gebracht – nach dem Vito E-CELL aus dem Jahr 2010. Die Deutsche Post (WKN: 555200 / ISIN: DE0005552004) sorgt wiederum seit einiger Zeit mit ihrem StreetScooter für Aufsehen. Irgendwann soll die gesamte Flotte von Lieferfahrzeugen elektrisch fahren. Da stellt sich natürlich die Frage, woher sollen die entsprechenden Batterien für all diese Autos, Lastwagen oder Busse herkommen? Zumal es zu bedenken gilt, Wind, Solar und andere erneuerbare Energielieferanten sind auf dem Vormarsch. Da sie nicht durchgängig Energie liefern, müssen entsprechende Speichertechnologien entwickelt werden. Schon heute fragt man sich, woher die Rohstoffe für die Batterieherstellung kommen sollen. Ihre Knappheit macht sie entsprechend wertvoll. Metalle wie Grafit, Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt kommen beispielswiese zum Einsatz. Sie sind jedoch nicht die einzigen. Außerdem wird eine „Gigafactory“ von Tesla nicht ausreichen. Es müssen viele „Gigafactories“ hinzukommen.

BASF sieht sich nach Alternativen um. Der Chemiekonzern BASF (WKN: BASF11 / ISIN: DE000BASF111) möchte sein Öl- und Gasgeschäft Wintershall mit dem Branchenkonkurrenten Dea zusammenführen. Mit Wintershall Dea soll eines der größten unabhängigen europäischen Explorations- und Produktionsunternehmen entstehen. Der Deal soll in der zweiten Jahreshälfte 2018 über die Bühne gehen. Anfangs sollen die Ludwigshafener 67 der Anteile an dem Joint Venture halten, später ist ein Börsengang geplant. BASF kann dabei fast nur gewinnen. Sollten sich die Ölpreise erholen, profitiert der DAX-Konzern von seiner Beteiligung an Wintershall Dea. Andererseits bietet sich die Gelegenheit, aus dem volatilen und angesichts der weiterhin niedrigen Rohölnotierungen nicht mehr ganz so profitablen Öl- und Gasgeschäft auszusteigen.

BASF liefert Kathodenmaterialien. BASF hat ohnehin einen anderen Markt im Blick. Der Chemiekonzern macht bereits heute gute Geschäfte mit der Autoindustrie. Natürlich will man nun auch von der Elektromobilität profitieren. BASF will in großem Stil Kathodenmaterialien bauen. Diese werden wiederum in Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt. Mitte des vergangenen Jahres wurde der Bau eines neuen Werkes für Batteriechemikalien für bis zu 400 Mio. Euro in Europa angekündigt. In Japan hat man sich bereits mit dem Konzern TODA zusammengetan, um Kathodenmaterialien für Lithium-Ionen-Batterien in Japan anzubieten. BASF TODA Battery Materials LLC (BTBM) wurde 2015 als Joint Venture mit BASF-Mehrheitsbeteiligung gegründet, um Produktionskapazitäten aufzubauen und so den Kundenbedarf im sich schnell entwickelnden Markt für Kathodenmaterialien zu erfüllen. Auch wenn dieser Geschäftszweig für BASF heute noch relativ klein ist, birgt er doch enormes Potenzial.

Norilsk Nickel beliefert nicht nur BASF. Um seine großen Pläne als Lieferant von Materialien für die Autobatterie-Industrie verwirklichen zu können, benötigt BASF Hilfe. In diesem Fall soll der russische Konzern Norilsk Nickel, der bereits heute mit den Ludwigshafenern erfolgreich zusammenarbeitet, die für die Kathodenproduktion benötigten Rohstoffe Nickel und Kobalt liefern. Dabei ist Norilsk Nickel alles andere als ein kleiner Fisch. Das Unternehmen ist der größte Produzent von Nickel und Palladium. In der Platin-, Kupfer- oder Kobaltproduktion ist man ebenfalls führend.

Auch in der Produktion von Gold, Silber und vielen anderen Rohstoffen ist das Unternehmen, das auch an der Nasdaq gelistet ist, kein Unbekannter. Angesichts der Masse an benötigten Rohstoffen für die Batterieproduktion dürfte sich Norilsk Nickel die Hände reiben. Zumal nicht nur BASF jede Menge Rohstoffe für die Batterieherstellung benötigen dürfte. In den vergangenen rund zwei Jahren konnte sich die Norilsk-Nickel-Aktie auch dank solcher Aussichten in etwa verdoppeln. Im vergangenen Jahr nahm die Kursrallye sogar an Fahrt auf, genauso wie der Ruf nach verschiedenen im Bereich der Elektromobilität gebrauchten Materialien lauter geworden ist.

Albemarle und das Lithium-Geschäft. Tesla hat gerade mit dem Bau und der Auslieferung des „Model 3“ begonnen. Für den kalifornischen Elektrowagenbauer soll das rund 35.000 US-Dollar teure Auto der Einstieg in den Massenmarkt sein. Die Elektroautoindustrie soll endgültig aus der Nische herausgebracht werden. Entsprechend steigt der Bedarf an Lithium-Ionen-Batterien. Wie gut für ein Unternehmen wie den US-Spezialchemiekonzern Albemarle, der einen großen Teil des weltweiten Lithium-Geschäfts kontrolliert. Zuletzt war es gerade das Lithium-Geschäft, das die Ergebnisse bei Albemarle ankurbelte. Das Lithium-Geschäft lief zuletzt so gut, dass selbst die Sturmsaison im Herbst des vergangenen Jahres mit Hurrikans wie „Harvey“ Albemarle kaum etwas ausmachen konnte.

Neuer Schwung. Wenig überraschend, dass sich angesichts des Wachstums im Lithium-Geschäft und vor allem dank der Geschäftsaussichten auch die Albemarle-Aktie in den vergangenen Jahren sehr gut entwickelt hat. Es waren erst die allgemeinen Marktturbulenzen zu Beginn des Jahres 2018, die der Kursrallye der Albemarle-Aktie ein vorläufiges Ende bereiteten. Die gute Nachricht ist jedoch, dass das in Charlotte, North Carolina beheimatete Unternehmen seinen Anteilseignern seit mehr als 20 Jahren regelmäßig eine Dividende auszahlt. Auf diese Weise lassen sich zwischenzeitliche Kursrücksetzer besser verkraften, während man darauf wartet, dass die Automobilindustrie und die steigende Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien sowie den für diese Akkus benötigten Materialien Albemarle & Co neuen Schwung verleihen.

Heimspiel für BYD. Wenn die US-Investorenlegende Warren Buffett in ein Unternehmen investiert, gilt dies an den Finanzmärkten gewissermaßen als Qualitätssiegel. In diesem Fall setzt das „Orakel von Omaha“ ebenfalls auf das Thema Elektromobilität. Allerdings nicht auf Tesla, sondern auf den chinesischen Konzern BYD (WKN: A0M4W9 / ISIN: CNE100000296). Die Chinesen konnten Tesla bei den Verkaufszahlen ohnehin ausstechen. BYD möchte gleich doppelt von der Elektromobilität profitieren. Das Unternehmen betätigt sich nicht nur als Autobauer, sondern auch als Batteriehersteller. Als chinesisches Unternehmen genießt BYD zudem einen Vorteil auf dem heimischen Markt. Bereits heute ist der wichtigste Automarkt der Welt in China zu finden. Außerdem baut die Zentralregierung die Erneuerbaren Energien enorm aus, genauso wie den Bereich Elektromobilität. Nachdem die voranschreitende Industrialisierung der Wirtschaft die chinesischen Städte verpestete, geht es nun an eine grünere Zukunft. Elektrisch angetriebene Autos, die wiederum mit Hilfe Erneuerbarer Energien erzeugten Strom beziehen, sind ein Teil der Vision. Nachdem US-Präsident Donald Trump angekündigt hatte, dass die USA das Pariser Klimaabkommen verlassen würden, hat sich nun China an die Spitze des weltweiten Kampfes gegen CO2-Emissionen gesetzt. BYD soll Teil dieser Vision sein, was letztlich für Anlegerfantasien sorgt.


Kurz nachgefragt bei…

Gebhard Hruby ist Geschäftsführer der PBW und spezialisiert auf E-Mobilität und innovative Parklösungen in Baden-Württemberg. Die PBW betreibt landesweit 80 öffentliche Parkobjekte und 120 Behördengaragen und hat eine flächendeckende Ladeinfrastruktur mit derzeit 260 Ladepunkten aufgebaut.

Wie wird in Baden-Württemberg – speziell in Stuttgart – das Angebot an Elektrotankstellen angenommen?
Unsere Ladepunkte können über die Reservierungsplattform „Parken-Laden“ (www.parken-laden.de) gebucht oder auch ohne vorherige Anmeldung genutzt werden. Bezahlt wird am Kassenautomaten, über „Parken-Laden“ oder über einen e-Parken-Vertrag der PBW mit Flatrate. So erhält jede Nutzergruppe ohne großen Aufwand die für sie passende Lösung. Das ist praktisch und wird deshalb gut angenommen.

Ist nun mit dem Diesel-Urteil Ihrer Meinung zu erwarten, dass es in Stuttgart künftig noch mehr e-Autos in der Stadt geben wird?
Die Nachfrage nach E-Ladeplätzen ist in unseren Garagen im Raum Stuttgart schon vor dem Diesel-Urteil massiv angestiegen. Die anhaltende Feinstaubbelastung und die Diskussion um drohende Fahrverbote bewirkt, dass viele Autofahrer umdenken und nach Alternativen suchen.

Darf der e-Autofahrer in den nächsten Jahren davon ausgehen, dass der Service weiter ausgebaut und noch nutzerfreundlicher wird?
In einigen Stuttgarter Garagen übersteigt die Nachfrage nach E-Ladeplätzen schon jetzt das Angebot. Wir werden die Ladeinfrastruktur und die dazugehörigen Services weiter ausbauen. Natürlich nicht nur in Stuttgart, sondern landesweit. In Sachen Nutzerfreundlichkeit ist unsere synergetische Ladeinfrastruktur mit individuellen Zugangslösungen Dauerparker, „Parken-Laden“-Kunden und Gelegenheitsnutzer schon jetzt weit vorne.


An dieser Stelle soll auch auch der Hinweis auf den Beitrag „Formulare, Server und die 1,04 Euro-Differenz“ nicht fehlen. Darin geht es um die Tücken der E-Auto-Prämie. Ein lesenswerter Praxisbericht.

Bildquelle: Pressefoto Daimler

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